Le corridor de Lobito : la voie ferrée que le monde convoite — et que la RDC ne peut pas se permettre de rater
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Le corridor de Lobito : la voie ferrée que le monde convoite — et que la RDC ne peut pas se permettre de rater
Du cuivre de Kolwezi au port atlantique de Lobito, une vieille voie ferrée coloniale est en train de devenir l’un des axes géoéconomiques les plus stratégiques du XXIᵉ siècle. Washington y voit une alternative dans la bataille mondiale des minerais critiques. Bruxelles y engage des milliards. Pékin observe un espace où ses entreprises sont déjà profondément implantées. L’Angola veut devenir un géant logistique. La Zambie cherche un accès plus efficace à l’océan. Mais au milieu de cette compétition se trouve le pays qui détient une grande partie de ce que tout le monde recherche : la République démocratique du Congo. Pour les Congolais, une question devrait désormais dominer toutes les autres : le corridor de Lobito transportera-t-il seulement nos minerais plus rapidement vers le monde, ou permettra-t-il enfin de transformer notre richesse géologique en puissance industrielle, économique et humaine ?
À Kolwezi, le train raconte déjà l’avenir
Imaginez un train quittant Kolwezi au petit matin.
Dans les wagons : du cuivre, du cobalt et d’autres matières premières extraites de ce sous-sol rougeâtre qui a placé le Lualaba au cœur de l’économie mondiale.
Le convoi roule vers l’ouest. Il traverse Dilolo, franchit la frontière angolaise à Luau, poursuit sa route sur le chemin de fer de Benguela, traverse l’immensité de l’Angola avant d’atteindre Lobito, sur l’océan Atlantique.
Quelques jours plus tard, son chargement peut poursuivre sa route vers l’Europe, l’Amérique ou l’Asie.
À première vue, il ne s’agit que de logistique.
Mais regardons ce que contient réellement ce train.
Ce cuivre pourra entrer dans des réseaux électriques, des véhicules, des centres de données ou des infrastructures énergétiques. Le cobalt pourra participer aux chaînes de valeur des batteries. D’autres minerais critiques alimenteront les industries autour desquelles se structurent déjà les rapports de puissance du XXIᵉ siècle.
Le corridor de Lobito relie ainsi une mine congolaise aux grandes transformations technologiques mondiales.
Selon la Commission européenne, la connexion doit permettre de réduire à environ une semaine un trajet de fret entre la Copperbelt et l’océan qui peut autrement dépasser un mois. L’Union européenne et ses États membres annoncent plus de 2 milliards d’euros d’investissements dans l’écosystème du corridor. (International Partnerships)
Mais vu de Kinshasa ou de Kolwezi, la question essentielle n’est pas la vitesse du train.
La vraie question est de savoir ce que le Congo aura ajouté à ce minerai avant qu’il monte dans le wagon.
Une vieille voie ferrée revenue au centre du monde
Lobito n’est pas une invention récente de Washington ou de Bruxelles.
L’histoire commence il y a plus d’un siècle.
La construction du chemin de fer de Benguela débute en 1903. La ligne est finalement prolongée jusqu’à la frontière du Congo à la fin des années 1920. Le 10 juin 1931, un premier chargement de cuivre du Katanga arrive au port de Lobito. Le principe économique du corridor était déjà clair : offrir aux minerais du centre du continent une voie vers l’Atlantique. (Angola)
Il faut s’arrêter sur cette histoire.
Le chemin de fer est né dans une Afrique coloniale où les infrastructures étaient principalement organisées en fonction d’une logique bien précise : relier les zones de production africaines aux ports d’exportation.
La route allait de la mine vers la mer.
Beaucoup plus rarement de la mine vers l’usine africaine.
Cette différence historique devrait hanter toutes les négociations actuelles autour de Lobito.
Après l’indépendance, la longue guerre civile angolaise a gravement perturbé le chemin de fer. Il faudra des investissements majeurs pour le reconstruire. Une nouvelle ironie géopolitique apparaît alors : c’est notamment avec des capitaux et des entreprises chinoises que l’Angola modernise la ligne, pour environ 1,8 milliard de dollars selon Lobito Atlantic Railway. Des années plus tard, les États-Unis financeront à leur tour sa modernisation précisément dans une stratégie visant, entre autres choses, à diversifier les chaînes d’approvisionnement dominées par la Chine. (Lobito Atlantic)
L’histoire a parfois le sens de l’humour.
Une infrastructure construite à l’origine pour servir l’économie coloniale européenne, détruite par une guerre alimentée en partie par la rivalité de la Guerre froide, reconstruite avec l’appui chinois, devient aujourd’hui un projet phare de la stratégie occidentale en Afrique.
Les rails sont anciens.
La compétition autour d’eux, elle, appartient pleinement au XXIᵉ siècle.
Pourquoi tout le monde regarde soudainement vers le Congo
Pour comprendre Lobito, il faut sortir de l’Afrique pendant quelques instants.
Regardons une voiture électrique en Californie.
Une usine de batteries en Europe.
Un réseau électrique en Inde.
Une installation solaire au Moyen-Orient.
Un centre de données quelque part en Asie.
Derrière la transition énergétique et la révolution numérique se trouve un besoin gigantesque en matières premières.
Cuivre. Cobalt. Lithium. Nickel. Manganèse. Terres rares.
La transition énergétique n’est pas immatérielle. Elle commence souvent par une mine.
Et c’est ici que la République démocratique du Congo devient géopolitiquement incontournable.
Pour Washington, Lobito constitue explicitement un instrument de diversification des chaînes d’approvisionnement en minerais critiques. La U.S. International Development Finance Corporation (DFC) a conclu un financement de 553 millions de dollars destiné à la modernisation de la ligne angolaise et du terminal minéralier de Lobito. La capacité visée doit passer d’environ 0,4 million de tonnes par an fin 2024 à quelque 4,6 millions de tonnes, tandis que les coûts de transport pourraient diminuer jusqu’à 30 %. (DFC)
La formulation américaine est particulièrement instructive : la DFC présente ouvertement le projet comme un moyen de renforcer les chaînes d’approvisionnement occidentales et de réduire la dépendance à l’égard de réseaux dominés par la Chine. (DFC)
Voilà pourquoi il serait naïf de considérer Lobito comme un simple projet ferroviaire.
C’est une infrastructure économique installée au milieu d’une compétition stratégique mondiale.
Le piège serait de poser la mauvaise question
Dans les analyses internationales, on demande souvent :
Les États-Unis pourront-ils concurrencer la Chine en Afrique ?
C’est une question légitime pour Washington.
Mais ce n’est pas nécessairement la bonne question pour Kinshasa.
La question congolaise devrait être :
Comment la RDC peut-elle utiliser la compétition entre les États-Unis, l’Union européenne, la Chine et d’autres partenaires pour accélérer son propre développement ?
La distinction est fondamentale.
La RDC n’a aucune obligation stratégique de devenir le terrain où les grandes puissances règlent leurs rivalités.
Elle peut devenir le pays qui négocie avec chacune d’elles en fonction de ses intérêts nationaux.
Si les États-Unis ont besoin d’un approvisionnement sécurisé en minerais critiques, Kinshasa peut demander : quelle transformation industrielle sera réalisée au Congo ?
Si l’Union européenne veut sécuriser ses chaînes d’approvisionnement, la RDC peut demander : quelles usines, quels investissements, quelles formations et quelles technologies resteront chez nous ?
Si les entreprises chinoises veulent développer leurs positions minières, la question devrait être identique.
Si les Émirats, l’Inde, le Japon, la Corée du Sud ou d’autres partenaires entrent davantage dans le jeu, même logique.
La diversification des partenaires devrait devenir une forme de puissance de négociation.
Car dans une négociation, la puissance ne réside pas toujours uniquement dans celui qui possède le capital.
Elle appartient parfois à celui qui possède ce dont les autres ont besoin.
Et la RDC doit enfin comprendre la valeur stratégique de ce qu’elle détient.
Le grand danger : construire un meilleur corridor… d’extraction
Voici la question inconfortable.
Supposons que Lobito fonctionne parfaitement.
Les trains deviennent plus rapides.
Les passages frontaliers deviennent plus efficaces.
Les coûts logistiques baissent.
Les exportations minières augmentent.
Les investisseurs gagnent de l’argent.
Le cuivre et le cobalt congolais atteignent plus facilement les ports et les marchés internationaux.
Tout cela peut être économiquement positif.
Mais est-ce automatiquement du développement ?
Non.
On peut parfaitement moderniser l’extraction sans transformer une économie.
C’est là que réside le risque historique pour le Congo.
Pendant plus d’un siècle, notre pays a exporté des richesses extraordinaires tout en conservant des déficits extraordinaires en infrastructures, en énergie, en industrialisation, en capital humain et en services publics.
La République démocratique du Congo n’est donc pas confrontée à un problème de rareté.
Elle est confrontée à un problème de conversion de la richesse.
Comment convertir du cobalt en universités ?
Du cuivre en centrales électriques ?
Des recettes minières en routes ?
Des concessions en entreprises congolaises ?
Des milliards d’exportations en capital humain ?
Un corridor ferroviaire en industrie nationale ?
Voilà le vrai débat.
Une voie ferrée capable de transporter des milliards de dollars de minerais à travers des communautés qui vivent sans électricité fiable peut être un formidable succès logistique.
Mais difficilement un succès de développement.
Judith Suminwa pose la bonne ambition
Le gouvernement congolais semble avoir compris ce risque, au moins dans son discours stratégique.
En avril 2026, lors d’une rencontre consacrée à Lobito avec le Groupe de la Banque mondiale à Washington, la Première ministre Judith Suminwa Tuluka a insisté sur la nécessité de transformer le corridor en « écosystème économique intégré », plutôt que de le considérer uniquement comme une infrastructure de transport. Le gouvernement évoque investissements privés, commerce, infrastructures frontalières, développement multimodal et près de 1 000 kilomètres de routes complémentaires nécessaires du côté congolais. (Site de la Primature)
Un an auparavant, à Kolwezi, la Première ministre avait déjà posé le problème en termes de souveraineté économique, estimant que la RDC avait trop longtemps exploité et exporté des ressources brutes sans bénéficier suffisamment de leur transformation. (Site de la Primature)
C’est précisément là que se trouve la bataille.
Le gouvernement devra maintenant faire passer cette ambition du vocabulaire politique aux contrats, aux budgets et aux chantiers.
Parce qu’un corridor intégré n’existe pas parce qu’un communiqué l’appelle ainsi.
Il existe lorsqu’autour de la voie ferrée apparaissent réellement des fermes commerciales, entrepôts, lignes électriques, zones industrielles, centres de formation, marchés, entreprises de transformation, réseaux numériques et PME locales.
Le Congo ne doit pas seulement rejoindre Lobito : Lobito doit rejoindre le Congo
Regardons la carte.
Le corridor dessert naturellement le sud-est minier : Lualaba et Haut-Katanga.
C’est logique. C’est là que se trouve une grande partie du cuivre et du cobalt.
Mais la République démocratique du Congo n’est pas seulement Kolwezi et Lubumbashi.
Elle est aussi Kananga, Mbuji-Mayi, Tshikapa, Kindu, Kisangani, Kikwit, Matadi, Kinshasa et des milliers de territoires ruraux.
C’est pourquoi la vision congolaise du corridor doit dépasser la seule liaison Kolwezi–Dilolo–Lobito.
Le gouvernement lui-même affirme que Lobito devrait être intégré aux corridors internes, au réseau routier, aux voies fluviales et au transport aérien, plutôt que traité comme un axe isolé. (Site de la Primature)
Cette idée est peut-être plus importante que le chemin de fer lui-même.
Car le véritable objectif devrait être de construire progressivement un réseau national congolais connecté au corridor international, et non une simple veine minérale permettant à l’étranger d’accéder rapidement au cœur minier du pays.
Imaginez le Kasaï connecté à cet axe.
Des productions agricoles de Kananga rejoignant les marchés angolais.
Des entreprises de transformation installées à Dilolo.
Des plateformes logistiques à Kolwezi.
Des routes secondaires reliant les agriculteurs aux gares.
Des centres de stockage réfrigéré.
Des réseaux électriques suivant les axes industriels.
Des fibres optiques installées parallèlement aux infrastructures.
Lobito ne serait alors plus seulement un chemin de fer.
Il deviendrait une colonne vertébrale économique.
Et si la véritable révolution de Lobito était agricole ?
On parle énormément de cuivre.
On parle énormément de cobalt.
On parle beaucoup moins du maïs.
C’est peut-être une erreur.
La Banque africaine de développement considère explicitement Lobito comme un corridor qui doit relier non seulement le transport, mais aussi l’agriculture, l’énergie, le développement urbain, le commerce et les capacités institutionnelles. En août 2026, elle a approuvé pour la seule composante zambienne un prêt de 255 millions de dollars et un don supplémentaire de 10 millions. (African Development Bank)
La même logique devrait s’appliquer puissamment au Congo.
Parce qu’un train ne devrait pas transporter uniquement du cobalt vers Lobito et revenir presque vide.
Il pourrait transporter du maïs, du manioc transformé, des haricots, du café, des produits d’élevage, des produits manufacturés et, demain, des marchandises issues d’entreprises congolaises.
Les agriculteurs sont souvent les premiers à souffrir d’une mauvaise infrastructure.
Ils peuvent produire.
Mais transporter une tonne de marchandises sur une mauvaise route peut coûter tellement cher que la production elle-même perd sa compétitivité.
Lobito pourrait donc changer l’économie rurale s’il est connecté aux routes de desserte agricole, aux centres de stockage, aux systèmes d’irrigation et aux marchés.
Le succès du corridor ne devrait pas seulement se mesurer au nombre de tonnes de cuivre qui quittent le Congo, mais au nombre de produits congolais qui commencent à circuler dans les deux sens.
Les populations qui regardent passer le train
C’est ici que les milliards deviennent humains.
Un jeune diplômé de Kolwezi ne demande pas nécessairement combien de millions de tonnes le terminal de Lobito peut traiter.
Il demande :
Est-ce que j’aurai un emploi ?
Une entrepreneure de Dilolo demande :
Mon entreprise pourra-t-elle décrocher un contrat ?
Un agriculteur demande :
Est-ce que mes produits arriveront au marché avant de pourrir ?
Un étudiant demande :
Existe-t-il une formation qui me permettra de devenir ingénieur ferroviaire ?
Une famille demande :
Est-ce que l’électricité arrivera chez nous ?
Ce sont ces questions qui devraient devenir les indicateurs politiques du corridor.
On parle beaucoup de créations d’emplois.
Mais il faut aller plus loin.
Quels emplois ?
Temporaires ou permanents ?
Qualifiés ou non qualifiés ?
Pour des Congolais ou principalement pour des expatriés ?
Qui occupera les fonctions d’ingénierie ?
Qui assurera la maintenance ?
Quelles entreprises fourniront les pièces ?
Qui dirigera les plateformes logistiques dans quinze ans ?
C’est là que le contenu local devient crucial.
Chaque kilomètre d’infrastructure construit sur le territoire congolais devrait laisser derrière lui autre chose que des rails.
Il devrait laisser des compétences.
Pas de souveraineté industrielle sans électricité
Il existe ensuite une contradiction qu’il faut regarder en face.
Le Congo détient certains des minerais indispensables à la transition énergétique mondiale.
Mais une grande partie de sa propre population souffre encore d’un accès insuffisant à l’électricité.
On peut difficilement construire une industrie moderne sans énergie abondante et fiable.
Une usine de transformation du cuivre en a besoin.
Une industrie de batteries en a besoin.
Une chaîne du froid agricole en a besoin.
Les entreprises numériques en ont besoin.
Les chemins de fer eux-mêmes en dépendent sous différentes formes.
Lobito devrait donc être pensé en parallèle avec Inga, le développement hydroélectrique régional, les réseaux de transmission et les projets d’électrification. La Banque mondiale elle-même associe désormais les discussions sur Lobito, Inga et l’expansion de l’accès à l’électricité dans sa réflexion régionale. (World Bank)
Voici le paradoxe que la RDC ne devrait pas accepter :
fournir au monde les minerais nécessaires à sa transition énergétique tout en restant énergétiquement incapable de transformer ces mêmes minerais chez elle.
Des rails ultramodernes peuvent être ralentis par un tampon de douane
Les infrastructures physiques ne sont qu’une moitié du corridor.
L’autre moitié est invisible.
Douanes.
Formalités frontalières.
Fiscalité.
Réglementation.
Documents.
Immigration.
Procédures de transit.
Contrôles.
Corruption.
On peut investir des centaines de millions de dollars pour gagner plusieurs heures sur une ligne ferroviaire et ensuite perdre deux jours à une frontière parce qu’un document porte la mauvaise signature.
C’est pourquoi les partenaires du corridor mettent également l’accent sur la facilitation commerciale et l’harmonisation régionale. La stratégie européenne comprend explicitement les mesures de transit et de commerce, en plus des infrastructures, de l’agriculture, de l’énergie, de la formation et des chaînes de valeur des matières premières critiques. (International Partnerships)
Autrement dit, un corridor possède un hardware et un software.
Les rails sont le matériel.
Les institutions sont le logiciel.
Et l’Afrique a trop souvent construit le premier sans suffisamment réformer le second.
La bataille décisive se jouera peut-être dans les contrats
Il y aura des inaugurations.
Des sommets.
Des visites présidentielles.
Des photographies devant des locomotives.
Mais le véritable avenir économique de Lobito se décidera dans des documents beaucoup moins photogéniques.
Les contrats.
Qui paie ?
Qui emprunte ?
Qui garantit ?
Qui fixe les tarifs ?
Qui contrôle l’accès au réseau ?
Quelle capacité est réservée aux différents utilisateurs ?
Quelles entreprises peuvent soumissionner ?
Quelles obligations environnementales sont imposées ?
Quels mécanismes de règlement des différends ?
Quel niveau de transparence ?
Quelle part revient aux entreprises congolaises ?
Quelles obligations de formation ?
Quelle politique de contenu local ?
Les gouvernements changent.
Les dirigeants passent.
Les mauvais contrats peuvent, eux, rester pendant des décennies.
C’est pourquoi Lobito est autant un test de capacité institutionnelle qu’un projet d’infrastructure.
La RDC a d’ailleurs adhéré en 2026 aux protocoles du système de la Convention du Cap concernant notamment le matériel ferroviaire, minier, agricole et de construction, une réforme que Kinshasa relie directement aux besoins futurs du corridor et à l’amélioration du cadre de financement des équipements. (Site de la Primature)
La Chine, les États-Unis et le piège du « camp »
Impossible d’écrire sur Lobito sans parler de la Chine.
Mais il faut le faire intelligemment.
Les entreprises chinoises jouent déjà un rôle considérable dans l’économie minière congolaise. La Chine a également participé à la reconstruction du chemin de fer angolais qui constitue aujourd’hui l’épine dorsale du corridor.
Les États-Unis, de leur côté, assument désormais explicitement leur volonté de diversifier les circuits d’approvisionnement et de réduire l’influence chinoise dans les minerais critiques. (DFC)
Cela produit une histoire internationale séduisante :
Washington contre Pékin pour le cobalt africain.
Mais cette formule risque une fois encore de réduire l’Afrique au statut de terrain de jeu.
La RDC devrait refuser cette position intellectuelle.
Il n’existe aucune raison pour laquelle le Congo devrait penser comme Washington à la place de Washington ou comme Pékin à la place de Pékin.
Kinshasa doit penser comme Kinshasa.
Les États-Unis défendent leurs intérêts.
La Chine défend les siens.
L’Europe fait de même.
L’Angola également.
La Zambie aussi.
Pourquoi le Congo serait-il le seul acteur dont on attendrait qu’il choisisse un camp plutôt que de définir son intérêt ?
L’idéal serait une doctrine économique congolaise simple : coopérer avec tous, dépendre excessivement de personne et négocier la transformation locale avec chacun.
La Zambie n’est pas seulement un partenaire : c’est aussi un concurrent
La future interconnexion avec la Zambie change encore davantage l’échelle du projet.
Le corridor doit relier le port de Lobito à la vaste Copperbelt congolo-zambienne. La Banque africaine de développement considère cette interconnexion comme économiquement stratégique et accompagne désormais sa mise en œuvre. (African Development Bank)
Cela crée des possibilités extraordinaires de coopération régionale.
Mais également une réalité que Kinshasa ne devrait pas ignorer : la Zambie et la RDC seront aussi en compétition pour certains investissements industriels.
Si une entreprise internationale veut construire une usine de transformation, elle comparera :
la qualité de l’électricité ;
la stabilité réglementaire ;
la fiscalité ;
les délais administratifs ;
la disponibilité des compétences ;
les infrastructures ;
la gouvernance ;
la prévisibilité juridique.
Posséder davantage de minerai ne garantit pas que l’usine sera construite chez vous.
Le minerai peut traverser la frontière.
Le capital aussi.
Lobito obligera donc la RDC à devenir non seulement plus connectée, mais plus compétitive.
Et si nous fabriquions enfin davantage que du minerai ?
Cette question conduit naturellement aux batteries.
Il serait simpliste de croire que la RDC peut immédiatement fabriquer seule l’ensemble d’une voiture électrique.
Une chaîne industrielle aussi complexe nécessite des investissements, des compétences, des technologies, des marchés, de l’énergie et des fournisseurs.
Mais entre extraire un minerai brut et fabriquer une automobile complète, il existe de nombreuses étapes industrielles.
Raffinage.
Transformation intermédiaire.
Précurseurs.
Matériaux de cathodes.
Composants.
Assemblage.
Recyclage.
Services d’ingénierie.
Logistique.
Pourquoi le Congo devrait-il rester éternellement au premier étage de cette chaîne de valeur ?
C’est précisément pourquoi Judith Suminwa a présenté Lobito comme une possibilité pour la RDC de devenir une plateforme industrielle verte à l’échelle continentale. (Site de la Primature)
L’ambition est bonne.
Maintenant vient la question difficile :
quelle politique industrielle permettra de la réaliser ?
Le paradoxe vert
Il existe encore une autre contradiction.
Le cuivre et le cobalt congolais doivent contribuer à rendre le monde plus vert.
Mais l’extraction minière peut elle-même dégrader les écosystèmes.
Pollution des sols.
Contamination de l’eau.
Déchets miniers.
Déforestation.
Déplacements de communautés.
Pression sur les infrastructures urbaines.
L’expansion d’un corridor minier peut intensifier ces problèmes si la croissance n’est pas correctement encadrée.
La transition énergétique mondiale ne peut donc pas fonctionner selon une logique morale à deux vitesses : de l’air plus propre dans les villes riches grâce à des véhicules électriques, mais des communautés minières africaines supportant les coûts environnementaux de cette transition.
Le monde vert ne doit pas construire son avenir sur un Congo pollué.
Cela signifie que les normes environnementales, la restauration des sites, la qualité de l’eau et la responsabilité des opérateurs doivent être considérées comme faisant partie intégrante de l’économie du corridor.
Un « nouveau partage de l’Afrique » ?
Il serait facile d’utiliser cette expression.
Elle est spectaculaire.
Et la présence simultanée des États-Unis, de l’Europe, de la Chine et de grands groupes industriels autour d’une région extrêmement riche en minerais rappelle inévitablement certaines périodes de l’histoire africaine.
Mais le parallèle a ses limites.
La RDC d’aujourd’hui est un État souverain.
Elle possède un gouvernement, des institutions, des diplomates, des experts, une société civile, des universités et une population capable d’interroger les contrats conclus en son nom.
La véritable question n’est donc pas simplement de savoir si le monde organise un nouveau partage de l’Afrique.
Elle est beaucoup plus exigeante :
les États africains sont-ils aujourd’hui suffisamment stratégiques pour transformer la rivalité mondiale en levier de développement ?
Parce qu’il existe deux scénarios.
Dans le premier, les grandes puissances se disputent les ressources africaines et l’Afrique change simplement de partenaire sans changer de modèle économique.
Dans le second, les États africains utilisent cette compétition pour obtenir davantage d’infrastructures, de transformation locale, de technologies, de financement et de pouvoir de négociation.
Le même corridor peut servir les deux histoires.
Tout dépendra de la politique.
2035 : deux Congos possibles
Projetons-nous maintenant dix ans dans le futur.
Premier scénario
Nous sommes en 2035.
Les trains circulent parfaitement entre Kolwezi et Lobito.
Les exportations de cuivre ont fortement augmenté.
Les multinationales disposent de chaînes d’approvisionnement plus efficaces.
Les États-Unis et l’Europe se félicitent d’avoir diversifié leurs sources de minerais critiques.
L’Angola perçoit davantage de recettes logistiques.
Mais au Congo, l’électricité reste insuffisante.
Peu d’usines ont été créées.
La plupart des technologies sont importées.
Les jeunes regardent passer les wagons chargés de minerais.
Les communautés minières continuent de vivre dans la précarité.
Nous aurions alors réussi quelque chose d’impressionnant :
exporter notre richesse plus efficacement qu’auparavant.
Mais pas nécessairement nous développer.
Deuxième scénario
Nous sommes toujours en 2035.
Les trains circulent.
Mais autour d’eux, Kolwezi est devenue un véritable pôle industriel.
Des entreprises congolaises fournissent des services au secteur ferroviaire.
Des centres techniques forment des mécaniciens, logisticiens et ingénieurs.
Une partie plus importante des minerais est transformée localement.
Dilolo s’est développée comme plateforme commerciale.
Des routes secondaires relient les zones agricoles au corridor.
Des entreprises du Kasaï accèdent aux marchés régionaux.
De nouvelles lignes électriques alimentent les zones industrielles.
Des PME utilisent la logistique de Lobito pour exporter des produits qui n’ont absolument rien à voir avec le cobalt.
La RDC ne vend plus seulement ce que la nature lui a donné.
Elle vend davantage ce que ses citoyens savent produire.
Même voie ferrée.
Même géographie.
Deux destins complètement différents.
Et ce qui séparera ces deux Congos ne sera pas la quantité de cobalt sous leur sol.
Ce sera la qualité de leurs décisions.
Le corridor de Lobito est finalement un test de leadership
La République démocratique du Congo possède déjà les ressources.
Voilà précisément pourquoi il faut arrêter de confondre richesse naturelle et développement.
La nature a fait sa part.
Elle a donné au Congo du cuivre, du cobalt, de l’or, des diamants, de l’eau, des forêts, des terres agricoles et un potentiel hydroélectrique exceptionnel.
La prochaine étape appartient aux institutions humaines.
Lobito testera la capacité du Congo à :
négocier ;
planifier ;
former ;
contrôler ;
industrialiser ;
coordonner ;
taxer équitablement ;
attirer des capitaux ;
protéger ses communautés ;
et penser au-delà d’un mandat politique.
L’infrastructure peut créer une opportunité.
Seul le leadership peut transformer cette opportunité en développement.
Le train arrive. Que laissera-t-il derrière lui ?
Revenons finalement à notre train.
Il quitte Kolwezi.
Dans ses wagons se trouvent les matières premières d’une partie du futur technologique mondial.
Nous pouvons regarder le train partir et nous réjouir qu’il atteigne désormais Lobito plus rapidement.
Mais les Congolais devraient apprendre à regarder dans l’autre direction.
Derrière le train.
Qu’est-ce qui reste ?
Une usine ?
Un ingénieur formé ?
Une PME congolaise devenue fournisseur ?
Une université technique ?
Une route agricole ?
Une centrale électrique ?
Une ville mieux organisée ?
Des recettes publiques correctement investies ?
Une entreprise capable d’exporter autre chose qu’un minerai ?
Ou simplement un trou encore plus profond dans le sol ?
Voilà comment il faudra mesurer Lobito.
Le corridor pourrait devenir l’un des plus beaux projets d’intégration économique de l’Afrique contemporaine. Il pourrait rapprocher l’Angola, la RDC et la Zambie, réduire les coûts logistiques, stimuler l’agriculture, accélérer le commerce régional et donner à l’Afrique centrale un accès beaucoup plus compétitif à l’Atlantique. Les partenaires internationaux affirment d’ailleurs vouloir dépasser le rail pour intégrer énergie, agriculture, formation, emplois et chaînes de valeur. (International Partnerships)
Mais l’histoire congolaise nous oblige à poser une exigence supplémentaire.
Notre pays n’a jamais manqué de routes permettant au monde d’atteindre ses richesses.
Du caoutchouc au cuivre.
De l’uranium au cobalt.
De l’or au coltan.
Génération après génération, quelque chose de précieux est parti du Congo vers le reste du monde.
Le défi du XXIᵉ siècle consiste à inverser cette vieille équation.
Il ne suffit plus de demander :
« Comment transporter plus rapidement ce que nous possédons ? »
Il faut demander :
« Comment devenir plus prospères, plus compétents, plus industrialisés et plus puissants grâce à ce que nous possédons ? »
Voilà pourquoi le corridor de Lobito est beaucoup plus qu’une voie ferrée.
C’est peut-être une nouvelle occasion donnée à la République démocratique du Congo de répondre à l’une des plus anciennes questions de son histoire :
Comment un pays aussi riche peut-il enfin faire de sa richesse une force pour son propre peuple ?
Le monde a besoin du Congo.
Il serait temps que le Congo apprenne à négocier comme un pays dont le monde a besoin.
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